Une connaissance intime des lagunes, et des gens qui y vivent, est presque impossible sans l'aide de la gondole. Quiconque, par conséquent, s'est épris des lagunes et de la vie lagunaire va se trouver obliger de se faire des amis avec la gondole.
Ce n'est pas une tâche difficile, car c'est un esquif historique, unique en lui-même, et une constante source d'admiration et de surprise, quand on voit sa grande longueur obéir à l'impulsion de son unique rameur qui la guide avec une adresse qui est digne d'un grand art.
C'est le mode de transport le plus charmant au monde, et si profondément vénitien que Venise ne serait guère Venise sans lui. Il y a un sentiment et un parfum d'antiquité à propos de la gondole qu'elle doit à son lent développement naturel. Ce n'est en aucun cas une invention : c'est une croissance commandée par les besoins de son lieu de naissance, portant dans sa structure présente l'empreinte de la vie et de l'histoire vénitienne.
A travers des siècles d'expérience, le bateau a été façonné et modifié, jusque ce qu'à la longue il ait réalisé l'union de la beauté, de l'aisance et de l'utilité. Le long esquif noir, avec ses lignes gracieuses, sa proue pareille à un cygne qui s'élève de l'eau, et son mouvement glissant, sont un trait cher et adorable, le plus familier dans la cité de la mer.
Sa structure est si parfaite que le rameur en équilibre à l'arrière peut, d'un simple tour délicat de son poignet, guider le bateau où il souhaite. La gondole est si obéissante, et si admirablement adaptée au travail qu'elle a à faire, que parmi tous les canaux étroits et intriqués de Venise, il n'y a que deux endroits où une gondole peut ne pas passer, même à basses eaux : un près du grand théâtre de la Fenice et l'autre près du palais Mocenigo à San Stae.
La gondole est faite pour la solitude ou la compagnie - la meilleure compagnie, la compagnie de deux personnes - selon que la fantaisie en convient. Le rameur est hors de vue, derrière. Rien n'indique de mouvement si ce n'est l'ondulation et le bruit de l'eau sous les arches, le balancement lent du ferro d'acier (fer de proue typique d'une gondole) d'un côté à l'autre, et le glissement plus lent des façades de palais.
Il n'y a pas de secousse de ressorts, pas de cliquetis ni cahots de roues, pas de bruit de sabots de cheval sur la chaussée, pardessus tout pas de poussière : la mer et le ciel sont en votre seule possession, ainsi que la brise née de la progression de la gondole : il y a une infinie liberté de contemplation assurée par l'espace et la solitude.
Ou bien, en compagnie, quel salon agencé plus admirablement que les coussins de la gondole ? Vous êtes près de votre moitié, mais pas trop près : vous pouvez parler sans élever la voix. Voulez-vous vous pencher plus près ou vous éloigner ? Vous devez seulement attendre le balancement du bateau, vous y abandonner, et la chose est faite, pas par vous, sans aucune brusquerie, presque inconsciemment.
La gondole se prête à l'humeur de son maître. C'est le bateau du loisir cependant, et non des affaires ; le transport de gens oisifs : il n'y a pas de hâte dans son mouvement ; tout est calme et réfléchi. Il n'est pas envisageable que la vie soit bousculée et ôtée par l'homme qui a développé la gondole ; et il serait difficile de découvrir un plus grand pourvoyeur de grande oisiveté que ce bateau de Venise.
C'était surement une oeuvre de surérogation que le docteur vénitien entreprit quand il adressa un traité à son ami anglais sur l'art de s’asseoir dans une gondole. Cet art est trop facile à apprendre ; il consiste à vous abandonner aux coussins et au bateau. La gondole elle-même va vous l'enseigner sans l'aide d'aucun savant discours.
L'activité de fabrication, nettoyage et réparation des gondoles est, bien entendu, intense à Venise. Les constructeurs de gondoles sont appelés squerarioli, d'après leur hangars de construction connus en tant que squeri. Ces squeri sont des cours ouvertes habituellement en bordure de quelque petit canal dans la partie arrière de la ville. Ce sont des endroits pittoresques avec leurs remises, où les nouvelles gondoles sont construites et les anciennes, rangées.
Devant le hangar une longue pente descend vers le bord de l'eau : elle est bien enduite de boue de façon à ne pas abîmer les bateaux quand ils sont tirés du canal ou descendus dedans.
Le pot à goudron bout habituellement dans un coin et envoie ses épaisses et âcres exhalaisons, pendant que les hommes, noirs de goudron, avec leurs jambes de pantalon relevées, leurs chemises ouvertes et un saint ou une amulette pendu autour de leur cou, s'affairent comme des démons in inferno, parmi la fumée et les flammes : car le goudron doit être appliqué chaud et les fonds des gondoles sont souvent séchés en brûlant des tas de paille en-dessous d'elles, et les flammes sautent haut dans les airs.
La première chose à faire pour construire une gondole est de choisir les différents bois dont le bateau sera fait. Le bois doit être bien sec et sans nœud, si possible. Ce point est encore de plus d'importance pour la structure d'une gondole que dans le cas d'autres bateaux, car les planches dont le vaisseau est fait sont si fines qu'elles peuvent se tordre et les nœuds deviennent moins serrés et se détachent.
Quand le bois a été choisi, le squerariol commence par fixer la gondole. Les mensurations structurantes, celles de la plus grande longueur et de la plus grande largeur, sont déterminées par quatre poteaux placés à ces points principaux.
Ces dimensions sont permanentes et par conséquent, chaque gondole qui sort d'un squero ressemble, en dimension, à ses voisines qui viennent du même atelier, bien que le choix du bois, le soin de l’exécution et d'infinitésimales variations ne serait-ce que d'un quart de pouce (0,6 cm) en profondeur ou en largeur, feront toute la différence de vitesse et de durabilité du bateau.
L'opération de construction commence par l'installation des poteaux de poupe et d'étrave, l'asta da poppe et l'asta da prova qui sont en chêne. Les nervures, ou corbe, de châtaignier ou d'orme, sont ensuite fixées : elles son plates au fond car la gondole est un bateau à fond plat ; et autour des terminaisons supérieures des nervures, les unissant toutes ensemble, le lien, ou cerchio, de chêne, est attaché.
A l'endroit où les ponts de la proue et de la poupe doivent commencer, deux bandes de châtaignier, s'élevant au milieu, et appelées les ponte fossine, traversent le bateau d'un cerchio à l'autre et agissent comme contre support aux nervures qui pourraient sans cela être poussées vers l'intérieur par la force du lien.
Quand ceci est terminé, la coque de la gondole, pour ce qui est de sa force et de ses lignes structurelles, est complète. Il reste à ajouter les murs, ou nomboli, de pin, et le fondo, ou fond, pareillement de pin ; le sol, ou pagiola, repose sur les nervures et protège le fond qui est trop délicat pour supporter qu'on y marche sans risque de désagrégation.
Le pont des proues était fait en châtaignier sculpté de façon élaborée. Il est plus commun désormais (fin XIXème siècle) d'employer le pin en simples grandes plaques appelées fiubone, divisées en quatre compartiments de chaque côté par les cantinele, fines bandes de bois sculpté ou orné de perles.
La petite porte qui ferme le pont de devant et fait des proues un rangements sûr pour ses affaires - son huile, ses lampes, son sable pour le polissage, ses manteaux, vieux chapeaux et son dîner - est appelée portella ; et les deux marches des proues par lesquelles on embarque ou débarque, sont les trastolini.
Le squerariol a juste à fournir les deux forcole, ou tolets, et le repose-pieds, ou ponta piede, la pièce de bois inclinée sous le pied arrière du rameur, d'où il se lance pour donner le rythme, et sa part de la construction de la gondole est finie ; car les rames, en hêtre, sont achetées ailleurs.
Il faut noter que la gondole n'est pas construite pour reposer parfaitement à plat sur l'eau ; elle est inclinée légèrement d'un côté, le côté de la forcola da poppe, et est environ de deux pouces (5 cm) plus enfoncée dans l'eau de ce côté que de l'autre. Plus encore, si on tirait une ligne droite sur toute la longueur du bateau, de l'asta da poppe à l'asta da prova, elle diviserait le bateau en deux parties inégales.
Le côté sur lequel le rameur à l'arrière se tient est considérablement plus large que l'autre ; et le cerchio, ou ligne extérieure, sur le côté de la forcola da prova , est plus long et fait une courbe plus large que le cerchio du côté de la forcola da poppe.
L'inclinaison est donné à la gondole en tranchant les corbe du côté de la forcola da poppe de manière à ce que l'angle qu'elles présentent à l'eau, à la jonction des côtés et du fond, soit plus atténué que du côté où se tient le rameur à l'arrière.
De ce côté aussi, la gondole, comme on l'a vu, présente un fond plus large à l'eau et par conséquent plus de résistance ; et ainsi, le poids du rameur, qui, si le bateau était posé vraiment à plat sur l'eau soulèverait sa forcola trop haut, détruirait l'équilibre de la gondole et affecterait son contrôle, est contrebalancé et le bateau est rendu totalement obéissant.
Jusque là, la gondole aura coûté trois cents lires. Mais il y a encore beaucoup à faire avant qu'elle ne soit complétée à tout point de vue. En premier lieu, il y a les finitions de ferronnerie pour la proue et la poupe. Celles-ci ne sont pas faites au squero, mais dans quelque atelier de ferronnier et doivent être conçues et négociées séparément.
Chaque partie de ce bec singulier, ou rostre, qui orne les proues des gondoles a sa propre dénomination. La grande tête en forme de hache est appelé palamento ou lame. Sous le palamento, viennent les six dents ou broche, qui se projettent vers l'extérieur ; et entre les broche, dans chaque espace alterné sont trois spine, ou épingles d'acier, qui aident à attacher le ferro à la gondole.
Formant une ligne avec la broca la plus élevée, mais se projetant vers l'intérieur de la gondole, on trouve une autre dent appelée contra-broca. Sous les six dents vient une longue bande d'acier qui se courbe sous la proue et reste coller au bateau et aide à maintenir tout le ferro en place ; elle est nommée paletta.
Ces différents éléments constituent le ferro da prova. Le ferro da poppe est beaucoup plus simple, étant, en fait, une courbe de simple acier entourant et terminant le poteau de poupe.
Un ferro, pour être parfait, doit avoir les bords de ses broche alignés ; mais en ces temps de travail hâtif, on ne trouve pas toujours de bon ferro. Il était fait de fer forgé manuellement, léger et souple, qui se pliait et ne cassait pas s'il venait en contact avec un pont.
Désormais, les nouveaux ferri sont coulés dans des moules et sont lourds et cassants. Un bon gondolier possédera très probablement un vieux ferro qui peut avoir été un héritage de famille depuis de nombreuses années, car les ferri, si on en prend soin correctement et si on ne les laisse pas rouiller, sont indestructibles et vont survivre à bien des gondoles. Le prix de ferri complets est d'environ cent lire ; de sorte que jusqu'à présent, notre gondole a coûté quatre cents lire.
Mais, à côté de la coque et du ferramento, il y a un troisième domaine à prendre en compte avant que la gondole soit complètement équipée : les felze, tenda, stramazzeti ou coussins, et les puzioli ou accoudoirs avec leurs accessoires en hippocampes, dauphins, harpes ou colonnes.
Les felze, ou petit abri dans lequel le passager est assis à couvert de la pluie et du vent, est l'article le plus coûteux de la gondole. Il est fait d'une forte armature de bois, recouvert d'un épais tissu de laine, toujours noir, et orné de touffes de soie ou de laine qui sont piqués sur le toit. Il a une porte et deux fenêtres et un petit écrin pour l'image du saint patron.
La porte et tout l'intérieur sont en châtaignier, teint en noir et richement sculpté, fréquemment de scène du Tasse (poète italien du XVIème siècle). Les fixations des felze sont en cuivre et le coût de l'ensemble sera d'environ cinq cents lires.
La tenda ou tente d'été est un système moderne, si moderne que les plus conservateurs parmi les familles vénitiennes sont lents à l'adopter. Il a été introduit pour le confort des étrangers et est réellement accessoire à la gondole.
Cependant, on doit admettre que la tenda ajoute considérablement au plaisir du bateau par temps estival : et ses pâles rideaux crème, aux lignes bleues, aident à soulager la monotonie du noir qui est quelque fois reprochée à la gondole.
Le tapis, les coussins et les accoudoirs doivent être ajoutés, et alors la gondole est complète. Ces derniers éléments vont coûter environ deux cents lires de plus : et cela va porter le prix d'une nouvelle gondole à mille cent lires (une lire de 1885 représente environ 4,50 euros d'aujourd'hui ; une gondole est donc un gros achat pour un modeste gondolier).
Un jeune gondolier, débutant tout juste dans la vie, n'aura probablement pas une telle somme par lui-même : aussi l'usage est de payer un certain montant tout de suite, à la fois au squerariol et au fornitore, qui fournit les tapis et les coussins, et de garantir le paiement du reste en règlements mensuels ou trimestriels.
Quand une gondole est neuve, on la laisse sans peinture à l'extérieur pendant la première année comme marque de sa jeunesse et aussi comme une sorte de garantie pour un éventuel acheteur. La valeur d'une gondole baisse immédiatement après qu'on la peint, car alors il est impossible de s'assurer de la condition du bois et de la présence ou de l'absence de nœuds.
Les gondoliers deviennent bientôt attachés avec ferveur à leur propre bateau, étudiant leur caractère et apprenant leurs particularités ; car chaque gondole a un caractère et un tempérament à elle, en dépit du fait qu'elles sont toutes construites sur le même modèle et semblent si semblables, et l'adresse d'un gondolier à ramer dépend largement de sa connaissance de son bateau.
Une communauté d'intérêts est établies entre eux qui va bientôt mûrir en une affection, et son devoir envers sa gondole est au moins aussi contraignant dans la conscience d'un bon gondolier que son devoir envers sa famille ou son voisin. Il passe des heures chaque jour à laver, récurer et sécher son bateau, et en vient bientôt à connaître chaque clou de la coque et chaque rayure sur l'acier ou le cuivre.
J'ai entendu parler d'un gondolier qui identifia, il le jura, une paire d'hippocampes qui lui avaient été volée, sur la foi de certaines rayures presque invisibles qui avaient échappé à la sagacité du voleur ou que le voleur croyait inconnues du propriétaire.
Avec autant de métal à découvert dans les fixations de la gondole, il est clair que le principal travail lié à la maintenance du bateau sera de garder ces métaux en état de polissage élevé. Le cuivre ne donne pas trop de difficultés, mais la moindre goutte de pluie ou la rosée, s'il lui est permis de rester quelques heures sur les ferri, produira une tâche de rouille qui peut prendre des mois de récurage à enlever.
Et cela implique un polissage et un huilage de tous les aciers deux fois par jour en cas de temps humide, une question d'au moins une heure et demie. En fait le mode le plus efficace pour déterminer si un homme qui offre ses services est un bon gondolier ou pas, est de donner un coup d’œil à son ferro : cela montrera son profil professionnel en un instant.
Mais à côté des éléments métalliques, la coque de la gondole exige une constante attention pour la préserver des algues qui encrassent son fond et pour la protéger du fatal taret (vers ou mollusques qui s'attaquent aux bois immergés) qui si rapidement fore ses planches.
Un fois tous les trois mois en hiver, et au moins une fois tous les vingt jours en été, quand la mer est chaude et les algues poussent vite, la gondole doit être envoyé chez le squero. Là elle est hissée à terre, grattée, séchée, soit par le soleil soit par un feu de paille, et abondamment enduite de graisse.
Cette opération fait une différence des plus surprenantes quant à la vitesse du bateau et un peu de pratique permettra bientôt à tout un chacun de savoir si la gondole a récemment été chez le squero ou bien devrait y être envoyée.
Le nettoyage occupe une journée entière de sorte que non seulement le gondolier perd une journée de travail, mais doit payer par ailleurs environ quatre lires, le coût de l'opération. Et cela, en été, est une sérieuse taxe sur ses gains mensuels.
Mais, globalement, un gondolier s'y retrouve à entretenir régulièrement son bateau. S'il le fait, il va lui durer au moins cinq années. A la fin de cette période, il peut vendre la coque quatre-vingts ou cent lires, gardant, bien sûr, les felze, tenda, coussins et les autres mobiliers pour son nouveau bateau.
Une gondole de cinq ou six ans trouvera son destin probablement vers l'un des trajets moins fréquentés, où elle servira pendant cinq ans de plus, perdant graduellement ses courbes et sa forme gracieuses alors que le boisage s'affaiblit, jusqu'à ce qu'à la fin elle devienne un gobbo, avec sa proue qui ne se balance plus alors en une courbe fière, mais se trouve enterrée dans l'eau.
Alors ses jours sont finis. Elle n'est plus bonne à rien sauf à être vendue pour cinq lires, cassée et brûlée dans les fours à verre de Murano, le crématorium des plus anciennes gondoles.
